El Ford RS200. Al más puro estilo grupo B

Hoy toca una entrada medio técnica medio histórica, vamos a hablar un poco del Ford RS200. Una auténtica máquina que, sin duda, hace las delicias de los amantes de los rallys y que es mi grupo B favorito, aunque a fin de cuentas corriera tan poco.

Los orígenes de esta máquina se remontan a 1983, concretamente en julio cuando se sentaron las bases para un nuevo proyecto de coche de competición dentro de Ford. Fue en esa época cuando en la cabeza de Stuart Turner se dibujaba (basándose en unos bocetos de Gordon Murray) un coche con buena visibilidad, manejo, seguridad y, sobre todo, resistencia. Así, a partir de un modelo exclusivamente diseñado exprofeso para homologar la versión de competición surgió el Ford RS200 del grupo B.

El diseño se desarrolló por John Wheeler, tenía tracción a las cuatro ruedas y un motor de cuatro cilindros en línea con turbocompresor, aunque, bueno, tiene mucho más que todo esto y de ello hablaremos ahora. Cuando la técnica estaba depurada, se contó con el carrocero Ghia para darle la parte estética, maravillosa a mi juicio.

A nivel técnico es donde este coche sobresalía. Partimos del motor situado... pues donde se tiene que situar un motor. Longitudinalmente, atrás, centrado, simple y eficaz. También teníamos la caja de cambios en la parte delantera del coche, acompañándola nos encontramos el diferencial delantero y el central. Tener el motor en un lado del coche y la caja de cambios en el otro permite tener las masas bien repartidas y centradas a lo largo del vehículo, consiguiendo así un manejo perfecto.

La técnica a partir de aquí no hace sino complicarse y es que, en el afán de Wheeler de crear un coche resistente y fiable, quería reducir la velocidad a la que giraba la caja de cambios. Esto lo conseguía por medio de un voluminoso elemento situado a la salida del embrague que reducía la velocidad angular de un árbol de transmisión. Este eje llevaba el par hasta la caja de cambios y el diferencial central, que enviaba el par al diferencial delantero y, por medio de otro árbol al diferencial trasero que estaba metido debajo del motor.

Era una implantación técnica extraña pero, sin duda, conseguía el mejor coche a nivel dinámico de todos los que competían.

Otra curiosidad de este modelo es que los pilotos podían escoger entre tracción total o tracción solamente trasera. Este mismo sistema también permitía al diferencial central bloquearse, haciendo así que se envíe el 50% del par a cada eje. De esta forma Wheeler trabajó con la empresa FF Developments para diseñar el mecanismo de tracción a las cuatro ruedas, quedando impresionado por la sencillez y funcionalidad de sus viscoacopladores, por lo tanto, fueron usados para controlar los diferenciales.

El envío de par a cada eje se hacía a razón de un 46:54 en tierra y un 37:63 en asfalto.

Todas las piezas de la transmisión y muchos elementos mecánicos estaban conformados por una aleación de magnesio extremadamente costosa.

Sin embargo existía una parte de la mecánica en la que Ford se pudo ahorrar un poco de dinero, hablo del motor.

                                                      

El motor BDT de Cosworth fue utilizado en el RS200, con algunas modificaciones que aumentaban su potencia com respecto al rs1700T. Estamos hablando de un bloque de aluminio con doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas, y un turbocompresor Garret AIResearch 104. Cubicaba 1.8 litros en un motor supercuadrado, de 86 milímetros de diámetro por 77.6 de carrera. Entregaba 420 caballos de potencia al freno a las 8000 vueltas.

A nivel de suspensiones teníamos triangulos superpuestos en cada esquina, las manguetas eran de aleación de magnesio y las fuerzas se controlaban por medio de dos amortiguadores roscados en cada rueda. Otra cosa curiosa en este modelo es el hecho de que las partes de la suspensión eran indiferentes para la parte izquierda o la derecha del coche. Esto era así a fin de conseguir que los vehículos de asistencia tuvieran que llevar menos repuestos, ¡ingenioso!

El chasis era tubular conformado en aluminio. En el RS200 de calle los paneles de la carrocería eran de fibra de vidrio mientras que en el coche de competición se usaba kevlar.

Justo detrás de la mampara de los asientos nos encontramos con los dos tanques de combustible y justo detrás de la ventana trasera contábamos con el intercooler aire-aire.

                                       

Como podéis observar era un vehículo con una enorme calidad técnica, desde la transmisión, hasta las suspensiones pasando por la carrocería. Sin embargo, no se pudo mostrar mucho en los tramos del mundial de rallys con el grupo B pero, no voy a adelantarme. Vamos primero a ver su desarrollo.

Todo comenzó con los papeles de Turner que se aprobaron en junta en septiembre del 83. Así se comenzó la construcción de un prototipo que se mostraría a Bob Lutz, quien fuera presidente de Ford Europa, el 12 de marzo de 1984. Sin duda a éste le gustó lo que había visto y tras un corto periodo de consulta dio luz verde al proyecto. De tal forma a finales de febrero de 1985 estaría planeado el comienzo de la producción de esos 200 coches de calle. 

Ahora como siempre ocurre nos queda la duda de dónde producir esos coches, la solución fue construirlo en la fábrica de Reliant, que tenía ya experiencia con materiales especiales para el chasis y los paneles.

En el departamento de competición de Boreham se creaba el modelo de rallys mientras que en dicha fábrica se crearían los modelos de calle. El modelo de competición debutará en el rally de Lindisfarne.

Sin embargo la producción de calle se retrasó infinitamente, no fue hasta septiembre cuando comenzó y se tuvieron que cancelar las inspecciones de la FISA planeadas para el 12 de diciembre. Tras un apretón en el periodo navideño todo estuvo listo para el 1 de febrero del 86, donde la homologación estaba lista.

Las pruebas de este coche fueron altamente satisfactorias, estaba un poco más gordito que sus competidores pero, debido a su genial reparto de pesos eso daba igual y hacía que pilotos de la talla de Blomqvist o Marcus Wilson estuvieran maravillados.

                                         

A pesar que el coche fuera genial todavía estaba un poco atrasado a nivel de técnica con respecto a sus competidores, esto estaba planeado que se resolviera homologando la versión EVO, con 20 nuevas unidades de calle, pero debido a fallos en el reglamento, fue imposible lograrlo para la temporada de 1986, esto hizo que para dicha temporada el coche y quienes competían en él no nadaran en gloria.

Ese año todos sabéis lo que pasó, la fiesta se acabó y hubo que buscar donde meter esos coches que tantísimo dinero habían costado. Se refugiaron en el rallycross y en Pikes Peak, donde acabarían sus días.

Personalmente me parece un coche espectacular, técnicamente maravilloso y con mucho potencial, pero al que el tiempo se le echó encima.

Hasta aquí esta entrada, espero que os haya gustado mucho y, ya sabéis, dentro de poco vendrá otra dosis de motor, os espero.