Historia. El Renault Super 5 GT Turbo (FASE II)

Corrían los años ochenta y hasta la cafetera era turbo ¿¡cómo no lo iba a ser el Renault 5!? Hoy vamos a hablar de ese modelo porque hace un par de días tuve la oportunidad de subirme de copiloto en un Super5 GT Turbo Fase II y hoy quiero compartir con vosotros algunas cosas curiosas de este. 

La historia de este modelo comienza en 1985, cuando se comenzó a vender la versión más especial del Super Cinco, pero yo me quiero remontar un poco más atrás, hasta 1967 cuando un jovencísimo Michel Boué, esboza su versión estilizada del Renault 4, a posteriori le ensaña el boceto a su superior y este da el visto bueno, ordenando que comiencen los estudios previos para su fabricación, todo ello bajo el código 122. Por desgracia, Boué no pudo ver su modelo ya que la muerte dio con él pocos años antes.

Este coche, que comenzó a comercializarse bajo un peculiar anuncio, se vendió a patadas, todo el mundo tenía cabida dentro de un Renault 5 incluso los más entusiastas que tenían versiones como la copa y copa turbo, alpine y alpine turbo en Francia y los Renault 5 turbo, turbo 2 y Maxi turbo, esta última proveniente de un homologation special del grupo b.

Pero esto no acaba aquí, como os dije al principio, a mediados de los ochenta Renault veía como otras marcas se le acercaban por detrás, así, decidió reinventar su Renault 5. Tomó la plataforma de Renault 9 y del Renault 11 para darle el esqueleto al nuevo Super Cinco.

Hablando ya del Super5 GT Turbo, la marca le encargó el diseño a Gandini, el creador del Lambo Countach y la afición estaba expectante por ver cual iba a ser el resultado, por tanto, cuando vieron que el producto se asemejaba demasiado al 5 original, se llevaron un chasco. Curiosamente, es esa misma gente la que hoy en día mitifica ese coche ya que sabe de que época procede.

En cuanto a la estética destaca un modelo que, con respecto a la versión normal mejoraba el parachoques que era mucho más deportivo, teníamos entradas de aire para los frenos, una calandra que era distinta a los modelos de serie, unos aletines ensanchados, una talonera y un simpático alerón. Era curiosa, además, la pegatina TURBO en la luna trasera.

La técnica era cuanto menos curiosa, teníamos un conocidísimo motor sierra, con árbol de levas lateral, algo que ya estaba un poco desfasado para la época. Tenía dos válvulas por cilindro y curiosamente el colector de admisión se encontraba por encima del colector de escape ¿Qué ocurría entonces? Que el aire de admisión se calentaba y empeoraba el rendimiento. Por suerte la posición del turbo con respecto al carburador mejoraba con respecto al 5 original. Aquí el carburador estaba después del turbo, como debe ser, porque no es buena idea sobre comprimir el aire mezclado con combustible, de ahí en anteriores 5 con motor turbo la frase de, ¡se me acelera en las reducciones!

Tenemos un motor en esta fase dos de 1400 cc y 120 cv, más que suficientes para los 800 y poco kilos que tenía que arrastrar. Era un motor muy rápido, más que casi cualquiera de sus rivales, además era un propulsor con mucha personalidad, quizá debido a ese medio régimen explosivo y a ese lag que tenía el turbo, que te hacía acelerar en una curva casi un segundo antes que lo que acelerarías en un coche actual.

En cuanto al chasis teníamos un monocasco autoportante con suspensión delantera de tipo McPherson y trasera con barras de torsión

El interior era el propio de un coche no muy caro de mediados de los 80, lo más destacable, el volante de tres radios muy deportivo, por lo demás, tenemos un interior muy sencillo, con unos asientos bastante básicos. Teníamos además cierre centralizado y elevalunas eléctrico, notable para un coche con estos años.

Dinámicamente es un coche que, por el feedback que me dio su dueño y tras ver numerosas pruebas, te transporta al pasado, carece de muchas ayudas electrónicas, tiene un chasis mucho menos rígido que los de ahora y, por no tener, no tiene ni dirección asistida, por lo que la sensación de la dirección es fantástica.

Era un coche mmuuuyyyyyy ligero, esto ayuda mucho al comportamiento y a la respuesta mecánica. Respuesta que, si bien tardaba un poco en llegar debido al lag del turbo Garret, era más que acusada cuando llegábamos a medio régimen.

El chasis te permitía entrar al vértice de la curva con gran rapidez y el turbo que, si bien te lo tenías que trabajar, te ayudaba a salir de las curvas como un obús.

En cuanto a puntos negativos destacaban las pequeñas llantas de trece pulgadas que limitaban la frenada y la motricidad, pero bueno, yo, muy renolero diré que le confería un plus de personalidad al coche, ¡claro que sí!

¿Qué problemas daba este coche? El principal ya desde que comenzó la producción es que le costaba mucho arrancar en caliente, todo ello debido a la posición del carburador, justo encima del colector de admisión, que calentaba la gasolina y hacía que se evaporase. Además, daba problemas con el ordenador de encendido, que podía hacer que fallase chispas de vez en cuando. Por lo demás era un motor duro y fiable, que todavía a día de hoy saca más de una sonrisa.

Ahora si os parece, vámonos con las conclusiones y es que estamos ante un coche puramente ochentero, divertido, con personalidad a rebosar, perfecto para aquellos que a mediados de década iban de rally en rally emulando a sus ídolos. Hoy en día, si bien es un coche que estéticamente no ha envejecido muy bien a mí me gusta mucho y es un coche perfecto para tener de fin de semana e irse a algún rally o alguna rutilla.

Si lo queremos comprar la cosa está más complicada, ahora tenemos unidades que van desde los cinco mil hasta los diez mil euros, pero este no es el problema, el problema es que el precio va a seguir al alza ya que hay pocas unidades, debido a que pocas han sobrevivido a los rallyes, al truñing y a la conducción demasiado prestacional.