Historia del Lotus Elise

Antes de comenzar a hacer un repaso al Lotus Elise, vamos a hacer un repaso a la historia de la marca de Colin Chapman. Chapman nace en Londres en 1928 y, con su gran pasión por la automoción, deja un poco de lado los estudios para dedicarse a la automoción con un negocio de compraventas de automóviles. Negocio que ve fin debido a la situación política de Gran Bretaña. Tras este punto, todo comienza de nuevo y desde la nada o, al menos, casi. Desde un Austin Seven de 1930 que, tras una serie de modificaciones a nivel de suspensiones y demás pasa a dar lugar al Lotus Mark I. Así, con este coche, Colin llegó a competir mientras estudiaba ingeniería, con numerosos éxitos.

Tras finalizar la carrera, la primera obra dejó de convencerle y se comenzó a dedicar plenamente a la evolución de ese modelo, antes de ingresar en la fuerza aérea británica donde aprendería de la aviación para llevar esa aerodinámica a los coches

A punto de acabar la década de los 40, el Lotus MkII vio la luz y subió al primer cajón del podio en la mayoría de carreras en las que tomó parte. Estos éxitos solo hicieron que el negocio siguiera viento el popa y estos coches, con motor Ford bajo el capó, auguraban un gran futuro.

Para 1951, la marca se funda de manera oficial, nace Lotus Engineering Company que se focalizaba en la creación de coches de carreras. Éxitos en F1, Indianápolis y demás marcaron el desarrollo de esta compañia hasta que la llegada de los motores turbo, que hicieron sombra a los Cosworth, pusieron fin al éxito inglés.

Lotus Cars también tuvo muchos éxitos a la hora de hablar de ingeniería y modelos deportivos. Unidades del Elan, Seven y Espirit harían las delicias de nosotros, aficionados a los coches. 

Más adelante, en 1986 la compañía se vende a General Motors, (tras la muerte de Chapman en 1982 y todos los asuntos más o menos oscuros que la rodearon), más tarde se volvió a vender al grupo ACBN y, gracias a Romano Artioli, se dio una nueva vida a la marca sobre todo con el nacimiento del proyecto del Lotus Elise. 

Y aquí nos detendremos en la historia, concretamente en la nochebuena de 1994 donde un grupo de ingenieros, bajo las órdenes de Richard Rackham  estaban trabajando para finalizar el proyecto conocido como Proto One, del primer prototipo del Lotus Elise.

Lo que se conoce ahora como Elise, era conocido por los ingenieros de Lotus como M111 pero un acertado Artioli decidió que era mejor continuar con la tradición de Chapman de que los nombres de los coches empiecen por E. El motivo concreto del nombre es la nieta de Artioli, Elisa Artioli. 

Sobre la técnica y la estética de este coche tendremos que hablar conjuntamente ya que una cosa iba de la mano de la otra debido a su condición de coche de conductor y de sensaciones.

Si comenzamos con el Serie 1, destacaremos un chasis de aluminio extruido que no presentaba una sola soldadura, ya que sus piezas se unían por medio de un pegamento epoxílico que otorgaba una rigidez torsional mayor que muchas de las berlinas actuales.

La carrocería estaba conformada en fibra de vidrio para dar un conjunto de menos de 800Kg.

Sobre sus señas características teníamos una boca en el morro con unos faros muy característicos a sus lados que se mantendrían casi hasta el final de la historia del modelo. Asimismo nos encontramos con unos colmillos en los extremos que, funcionando en conjunto con la talonera otorgaban una mayor agresividad. Destacaban en vista lateral los espejos con doble soporte que llegaron hasta el fin de vida del modelo. Pero antes de eso, debemos hablar de que en el frontal nos encontrábamos con un doble faro que perderíamos a partir de 2010 y una característica doble salida frontal que extraía el aire caliente del radiador y generaba una cierta carga a nivel aerodinámico.

Volviendo al perfil vemos la característica entrada de aire en “C” que, con el tiempo, se iría magnificando. Vemos de la misma forma unos elevados y fluidos pasos de rueda que, desde el puesto de conducción, te permitían ubicar en todo momento las ruedas. Teníamos también un ensanche para alojar las ruedas que hacían que el cuerpo del coche coche pareciera más pequeño de lo que ya de por sí era.

En alzado trasero nos encontramos con cuatro pilotos traseros y un difusor bastante bien integrado que ayudaba a apoyar aerodinámicamente esa zaga del coche. Destaca del mismo modo la clásica luneta trasera en posición vertical.

Hablando de habitabilidad teníamos un coche muy espartano, con un maletero ridículo y un interior que, por no tener, no tenía ni aire acondicionado.

Pasando ya a la técnica, que se mantendría sobre todo a nivel de chasis bastante constante, teníamos un motor Rover de 4 cilindros en línea en posición central trasera y transversal. 

Cubicaba algo menos de 1.8L y tenía 16 válvulas, inyección y 120CV a 5500 rpm así como 165 Nm de par a 3000 rpm, para un motor que cortaba a 7000 rpm. Todo esto otorgaba una relación peso/potencia de 6.7 kg/Cv. Los discos eran ventilados tanto delante como detrás y a nivel de suspensión, como no podía ser de otra manera, se montaba suspensión de doble triángulo en los dos ejes.

Pasando a la siguiente evolución, tendremos que hablar de que, manteniendo la misma tecnología de extrusión de aluminio y pegado de las piezas, se realizan modificaciones al chasis, facilitando entre otras cosas el acceso y mejorando la seguridad. 

Estéticamente nos encontramos con pasos de rueda más definidos, un aumento de la toma lateral de aire, construyendo un auténtico guiño al elise original pero ahora con una estética más cuidada y modernizada. Teníamos, asimismo, una trasera mejor diseñada y más moderna, se había mejorado el techo extraible, que ahora era más corto y manejable.

El interior era sencillote pero, en conjunción con el resto del coche, la calidad había mejorado. Teníamos puertas más tapizadas pero se mantenían esos toques en color carrocería. Como se acostumbraba, todos los elementos que añadiesen peso y restasen dinamismo era opcionales, así teníamos que pagar por el aire y la radio, entre otras cosas.

A nivel de técnica teníamos un cambio en la procedencia de los motores que, de ser Rover, pasan a ser Toyota, vemos así la llegada del 1.8 del celica que se ofrecía en versiones atmosféricas o sobrealimentadas por compresor volumétrico. La transmisión era de 6 relaciones y el chasis contaba con suspensión de dobles triángulos superpuestos. 

La última (o casi última) evolución llegaría en 2010, fue una modernización del S2 por lo que se podría entender como restyling, pero para Lotus el cambio de nombre parecía justificado. Se pierde el doble faro y se crea un grupo óptico con apariencia mucho más actual. En la trasera vemos una pieza extra que agrupa los pilotos. En el lateral veríamos la ya mítica entrada de aire que perdía las lamas que, en cierta medida caracterizaban el lateral del vehículo.

En el interior, este era mucho más moderno con un salto de calidad percibida que ya era demandado por gran parte de los clientes. Destacaba la simetría en el interior para permitir el cambio de lado del volante con costes bajos.

Sobre la técnica manteníamos los propulsores que iban desde los 136 CV hasta los 220 del SC. 

Cabe destacar para ir finalizando con las generaciones que en 2017, a mediados, se creó una suerte de evolución del S3. Teníamos unas entradas de aire más grandes en el frontal. Se pierden los faros de la entrada de aire tan característicos y, en la trasera, los cuatro faros se transforman en 2+2, dos más grandes y dos más pequeños.

La potencia se elevaba hasta los 240CV y en el interior se veía un salto de calidad extremadamente elevado con incluso una pantalla.

Algo muy destacado es la palanca de cambios en la cual es varillaje es visto, a lo Pagani.

En conclusión, tenemos un coche maravilloso lo mires por donde lo mires, un coche donde la ingeniería prima por encima de todo, donde no se necesita un enorme V6 ni 500 CV para pasárselo bien ya que su chasis y su dinámica es maravillosa.

Además es un coche que ha evolucionado de manera muy lineal, quizá debido a las características de la marca que no tenía unos presupuestos tremendamente grandes, un coche que se ha mantenido fiel a su esencia y ha sabido reinventarse continuamente hasta llegar al fin de su vida.